Šiandienos straipsnis bus skirtas dar vienai temai, apie kurią žmonės nelabai net drįsta pagalvoti. Tai Vilnius ir traukiniai. Bus daug paveiksliukų ir konkrečių pasiūlymų.
Suprantama, kad miesto vidaus susisiekimo problemos šiuo metu labiausiai bado akis. Tačiau svarstydami apie tramvajų ar metro dažnai pamirštame jau egzistuojančius geležinkelius ir traukinių maršrutus. Net jeigu ženkliai pagerintume miesto vidaus transportą nauja transporto rūšimi, tačiau paliktume esamą situaciją su traukiniais ir geležinkeliais – tai būtų didelė klaida miesto ir regiono planavime.
Normalios europietiškos miesto susisiekimo sistemos vystymas neatsiejamas nuo turimų geležinkelių išnaudojimo miesto ir priemiesčio reikmėms.
Kodėl svarbu tą suvokti? Todėl, kad Vilnius ir valstybė daro absoliutų NULĮ, kad išnaudotų net esamą geležinkelio potencialą, ką jau kalbėti apie būsimą (arba tiksliau: galimą potencialą, jeigu tam atsirastų smegenų). Todėl pats laikas susimąstyti.
1. Kodėl reikia išnaudoti geležinkelį?
Tai yra pats pajėgiausias susisiekimas, koks tik gali būti. Traukiniais galima pervežti tokias mases žmonių, kurios susėdusios į automobilius užkimštų net ir plačiausias automagistrales. Traukiniai energetiškai efektyvūs, mažiau teršiama gamta, sunaudojama mažiau vietos (!). Geležinkelio linijos kanalizuoja/sukoncentruoja transporto srautus.
Štai kodėl užsienyje šalia traukinių stočių leidžiamas didelio tankumo užstatymas: taip aplink stotis koncentruojamos darbo vietos, būstai, kurie puikiai pasiekiami traukiniais. Dažnai kursuojantys priemiestiniai traukiniai sukuria jungtį tarp didmiesčio centro ir skirtingų to miesto dalių su regione esančiais miesteliais, kurie įgauna postūmį vystytis. Dešimtys miesto rajonų ir miestelių sujungiami patogiu susisiekimu tarsi karoliukų vėrinys.
2. Apgailėtina dabartinė situacija
Pasižiūrėkime, kas įvyko traukinių susisiekime per 30 metų ir užduokime sau keletą kontrolinių klausimų.
- Ar traukiniu įmanoma važiuoti Vilniaus ribose naudojantis Vilniečio kortele? NE.
- Ar yra naujų traukinių stotelių (išskyrus per stebuklą 2008-2009 m. įrengtą Oro uosto stotelę)? NE.
- Ar esamose stotelėse yra patogios stoginės, dviračių aikštelės, dviračių nuoma, automobilių P+R aikštelės? NE.
- Ar derinami autobusai ir traukiniai (pvz. autobusų stotelė įrengiama prie traukinio stotelės, suderinamas persėdimas, tvarkaraštis)? NE.
- Ar priemiestiniuose maršrutuose yra nors vienas maršrutas, kurio intervalai daugmaž reguliarūs ir nėra 2-3 val. tarpų? Praktiškai NE: pvz., į oro uostą traukinys veža vos 5 kartus per dieną, o į Trakus – 8 kartus nereguliariais tarpais. Net iš stoties į Lentvarį, kur persidengia daugiausia maršrutų, po darbo yra 65 minučių tarpas tarp 17:50 ir 18:55!
Išvada – progreso nėra!
3. Ar Vilniaus situacija iš tikrųjų unikali?
Pagrindinis argumentas, kodėl nieko nepadaryta ir nieko net neverta daryti, kaip visada, yra „pas mus viskas kitaip“. Neva Vilniuje geležinkelis praeina menkai apgyvendintomis teritorijomis. Iš dalies tai tiesa, mes net su Ryga ir Talinu nelabai galime lygintis, nes ten ne tik kad gyvenamosios teritorijos yra tampriau susijusios su geležinkeliais, bet ir visos šalies geležinkelio tinklai sukoncentruoti į sostines, maršrutai vienas su kitu persidengia, susidaro mažesnis intervalas.
Tačiau tai nėra pasiteisinimas 30 metų nedaryti jokių patobulinimų (išskyrus Oro uosto stotelės įrengimą) ir neturėti jokio plano ateičiai, kaip miestas turėtų vystytis palei geležinkelius, jokio plano traukinių susisiekimo gerinimui.
Mūsų infrastruktūra vis dar yra caro laikmetyje. Pavyzdžiui, turbūt prieš kokį šimtą metų įrengta Vokės geležinkelio stotelė gyvuoja iki šiol, nors ten 500 m spinduliu yra vos 60 gyvenamųjų namų (2 pav.):
Tuo tarpu Salininkuose ties viena pervaža galima įrengti naują stotelę, aplink kurią tokiu pačiu spinduliu yra 200 gyvenamųjų namų ir dar praeina autobusų maršrutas, kuris galėtų būti suderintas su traukiniais – keleivių būtų žymiai daugiau.
Taigi, net su esamu geležinkelių išsidėstymu yra įmanoma padidinti esamų maršrutų užpildymą, sumažinti automobilių srautus ir šiaip bendrai pagerinti transporto situaciją.
4. „Vilnius Connect“ klaida
Gali susidaryti klaidingas įspūdis, kad Vilniaus geležinkeliuose vienintelis potencialas yra vos kelios naujos traukinių stotelės, kurios praverstų tik šalia geležinkelio gyvenantiems žmonėms. Iš tikrųjų potencialas žymiai didesnis, jeigu pamąstysime apie teritorijas šalia centrinės stoties.
Kaip žinote, pagal „Vilnius Connect“ projektą planuojama rekonstruoti Vilniaus stotį ir užstatyti dalį bėgių. Deja, kiek teko matyti, šiame projekte nepamąstoma apie galimybes įrengti naujas geležinkelio stoteles.
Tų naujų geležinkelio stotelių reikia tam, kad ir esami, ir nauji kvartalai gautų puikų susisiekimą traukiniu. Aplink geležinkelį yra milžiniško dydžio pramoninės teritorijos, kurios anksčiau ar vėliau pavirs į tankius mišrius kvartalus. Jų iš viso yra apie 110 hektarų. Tai kodėl negalime šitų teritorijų vystyti orientuojant jas į naująsias traukinių stoteles? Užsienyje negali būti net kalbos, kad šalia geležinkelio atsirandantys nauji kvartalai liktų be susisiekimo traukiniais!
Be to, naujos stotelės ženkliai pagerintų viešojo transporto tinklą, jeigu atsirastų persėdimai. Europoje neįsivaizduojama, kad vietoje, kur kryžiuojasi svarbūs viešojo transporto koridoriai, nebūtų normalaus ir patogaus persėdimo. Vilniuje yra vietų, kur kryžiuojasi greitųjų autobusų maršrutai, tačiau persėdimas neegzistuoja – Ozo-Ukmergės sankryžoje, Kalvarijų-Europos sankryžoje (kurioje pasiūliau įrengti patogų mazgą – Lvivo stotelę). Todėl ten, kur geležinkelis kryžminasi su esamu transportu, reikia mazgo – vadinasi, ant Švitrigailos gatvės viaduko. Jis gali atrodyti taip:
Antra stotelė būtų ties Tūkstantmečio gatve, čia stotų visi tarpmiestiniai traukiniai. Ją įrengę „priartintume“ tarpmiestinius traukinius prie Naujamiesčio, Savanorių pr. kvartalų, Lazdynų (jiems kelias iki traukinio sumažėtų apie 10-15 minučių)! Taigi, ne tik priemiestinius, bet ir tarpmiestinius traukinius rinktųsi daugiau keleivių.
Viską apibendrintai galite pamatyti šioje schemoje (6 pav., paspaudus pasididins). Apskritimų spindulys yra 500 m – maždaug toks stočių optimalus pasiekiamumas pėsčiomis.
5. Aeromiestelio, Nordikos ir Ikėjos prijungimas
Važiuokime oro uosto link. Ties Ikėja ir Nordika stotelę tikrai galima įrengti – gal ne tiek dėl šių prekybos centrų, kiek labiau dėl įvairių biurų pastatų, kurie sparčiai dygsta naujajame „Aeromiestelyje“. Pastabas žiūrėkite paveikslėlyje:
6. Salininkų prijungimas
Važiuokime dar toliau. Pravažiavus Oro uosto ir Kirtimų stoteles yra Salininkai – nemenko dydžio gyvenamasis rajonas su buvusiomis sodų bendrijomis. Jame nėra nė vienos stotelės! Vieną palankią vietą jau nurodžiau anksčiau, tačiau galima iškart įrengti ir antrą:
7. Naujas transporto mazgas Žarijų gatvėje
Dabar nusikelkime atgal į minėtąją Vokę, prie Aukštųjų Panerių pramonės rajono. Geležinkelis kerta stambų pramonės rajoną ir svarbų kelią (Galvės gatvę), kuriuo važiuoja daug tarpmiestinių autobusų, taip pat miesto ir priemiesčio autobusai. Įrengę čia stotelę su persėdimo punktu, nušautume kelis zuikius – ir pramonės rajono darbuotojai galėtų naudotis traukiniu (į Lentvarį, Trakus, Vilnių ir kt.), ir atsirastų persėdimas tarp visų rūšių autobusų bei traukinio!
Kaip matote schemoje, jeigu nugriovę vieną sandėlį sujungtume magistralinį geležinkelį su vidiniu pramonės rajono geležinkeliu, šitoje naujoje stotyje galėtų stoti ir traukiniai, važiuojantys į Grigiškes.
Grigiškių traukiniai
Taip, perskaitėte teisingai. Į Grigiškes tikrai galėtų kursuoti keleiviniai traukiniai.
Iš pirmo žvilgsnio, atskiras traukinio maršrutas į Grigiškes atrodo tarsi per didelė prabanga. Vis dėlto:
- Grigiškėse gyvena apie 10 000 gyventojų.
- Grigiškių prijungimas prie keleivinių maršrutų tinklo nėra techniškai sudėtingas.
- Grigiškės gautų tiesioginį susisiekimą su stotimi (=senamiesčiu). Dabar autobusais su vienu persėdimu kelionė užtrunka 35-50 min., o tiesioginis važiavimas traukiniu užtruktų 20-22 min. (pagal dabartinius tvarkaraščius Stotis-Vokė 12 min. + 8 min. nuo Žarijų g. iki Grigiškių važiuojant viso labo 50 km/h greičiu).
- Grigiškės gautų ne tik tiesioginį susisiekimą su centrine stotimi, bet ir Vilkpėde, Naujininkais (Vilnius Connect teritorija), kur būtų galima patogiai persėsti į autobusus/troleibusus, jeigu tikslas ne prie pat geležinkelio.
- Grigiškės gautų patogią jungtį su tarpmiestiniais, priemiestiniais autobusais ir tarpmiestiniais traukiniais. T. y. Žarijų gatvės stotyje, kuri nuo Grigiškių pasiekiama per ~8 min., galima persėsti į traukinius, važiuojančius į Trakus, Kauną, Klaipėdą, Varėną (Druskininkus?) ir kitur!
Kaip matote, keleivinis maršrutas į Grigiškes atrodo nesąmonė ir prabanga tik tada, jeigu visur kitur nedarome nieko: jokių naujų stotelių, naujų persėdimo mazgų, dažnesnio tvarkaraščio… Tačiau jeigu darome kompleksinį projektą ir įrengiame visus kitus dalykus, tada Grigiškių prijungimas atrodo visiškai logiškas ir prisidedantis prie bendro tikslo – perkelti transportą nuo gatvių ant bėgių ir užtikrinti patogų VT tinklą. Jeigu pradėtume įrengti Vilkpėdės, Naujininkų, Oreivių gatvės, Salininkų stotis, Žarijų gatvės mazgą su ten stojančiais tarpmiestiniais autobusais ir traukiniais – matydami tokį puikų susisiekimą tose vietose, šiuolaikišką aplinką, grigiškiečiai patys pradėtų prašyti prijungti jų rajoną prie keleivinių maršrutų tinklo.
Grigiškių maršrutui tinkamiausias intervalas turbūt būtų 30 arba 20 minučių (griežtai taktinis tvarkaraštis!).
9. Maršrutų tinklas
Tai kaip tas tinklas atrodytų? Štai mano pirminis pasvarstymas:
Esami „paprasti“ maršrutai būtų pakeliami į „priemiestinio maršruto“ lygį juos sudažninant, galbūt pradedant naudoti atskirą prekinį ženklą: pavyzdžiui, atsirastų ženklas vrt – Vilniaus regiono traukiniai, o maršrutų numeriai būtų pažymimi V raide.
V1: visi „lėtieji“ traukiniai Vilnius-Kaunas būtų žymimi V1 maršrutu, kurio intervalas ne didesnis kaip 60 min., ateityje pravedant kilpą pro Elektrėnus.
V2: Trakų maršrutas pratęsiamas iki N. Vilnios. Ne rečiau kaip kas 60 min. Bazinį tvarkaraštį jau esu sudaręs Lietuvos takto straipsnyje.
V3: Grigiškių maršrutas galėtų būti sujungtas su Juodšilių/Jašiūnų maršrutu! Krypties keitimas įvyktų centrinėje stotyje. Toks maršrutas sukurtų tiesioginę jungtį pietūs-rytai. T. y. atsirastų tiesioginis maršrutas kelionėse Grigiškės<>Oro uostas, Juodšiliai<>Vilkpėdė ir kt. Ne rečiau kaip 30 min., su galimybe sutankinti iki 15 min. iki Oro uosto. Kadangi po Rail Balticos įgyvendinimo, jei neklystu, susisiekimas tarp Stoties ir Oro uosto vyks kas 10 min. (berods atskiru šaudykliniu traukiniu), tai V3 maršrutui užtektų 30 min. intervalo.
V4: gal šitą nuostolingai atrodantį maršrutą Vilnius-Kena galima kaip nors kombinuoti su kitais maršrutais. Intervalai vis tiek turi būti kuo reguliaresni.
Žinoma, tam tikrose esamose ir naujai įrengtose traukinių stotelėse stotų ir kitų maršrutų traukiniai, pvz., Vilnius-Varėna, Vilnius-Turmantas, Vilnius-Klaipėda. Taigi, net jeigu „V“ maršrutai iš pradžių važiuotų retokai, kiti maršrutai gali šiek tiek užkamšyti tvarkaraščių skyles. Tačiau kad traukiniai važiuotų ne tik tolygiais tarpais, bet ir būtų įmanomi įvairūs persėdimai, geriausia visos šalies mastu palaipsniui įgyvendinti taktinį tvarkaraštį. Net Latvija jau suplanavo taktinį tvarkaraštį.
10. Žemųjų Panerių istorinis šansas
Artėjame prie pabaigos. Paskutinis svarbus dalykas kompleksiniame Vilniaus regiono traukinių projekte – Žemųjų Panerių prijungimas. Čia yra nemažai darbo vietų. Be to, reikia nepamiršti, kad Žemuosius Panerius tolimesnėje perspektyvoje ketinama perdaryti į gyvenamąją/mišriąją teritoriją. Susisiekimas ir dabar neblogas, vieta prie upės ir miško. Todėl lygiai kaip ir su Vilnius Connect atveju, čia reikia sukurti gerą keleivinį susisiekimą ir naujuosius kvartalus orientuoti į naujas geležinkelio stoteles!
Vis dėlto dabar visi keleiviniai traukiniai aplenkia Ž. Panerių rajoną mišku. Todėl juos reikia pravesti kilpa pro Ž. Panerius, kad ten atsirastų geležinkelio stotelės. Štai pigiausias variantas, kaip tą padaryti:
Bet iškyla problema: miesto ir tarpmiestinis transportas nesusiriša su geležinkeliu, nes geležinkelis neprieina prie Savanorių prospekto. Miesto viešasis transportas (įskaitant troleibusus) turėtų būti privestas prie traukinių stotelės. Tarpmiestiniams autobusams būtų ne visada patogu/naudinga užsukinėti.
Visgi egzistuoja ir brangesnis, bet tobulesnis variantas, kaip pravesti kilpą pro Žemuosius Panerius! Tam reikėtų panaudoti jau esamus bėgius, einančius lygiagrečiai Savanorių prospektui:
Rezultatas: būtų galima įrengti net dvi traukinio stoteles labai patogiose vietose – sankirtose su Savanorių prospektu. Tai reiškia: abiejose stotelėse yra visiška integracija su miesto VT, o 3 numeriu pažymėtoje stotelėje (šalia Vaduvos st.) – ir su priemiesčio/tarpmiesčio autobusais. Jau dabar Vaduvos st. yra savotiškas VT persėdimo mazgas, tačiau įsivaizduokite, kaip jis galėtų pagerėti, ten atsiradus traukinio stotelei, P+R aikštelei, dviračiams, patogioms keleivių stoginėms su minimaliu ėjimo atstumu ir panašiai.
Žinoma, tokiam variantui prireiktų naujos geležinkelio estakados, kuri galėtų atrodyti taip:
Apibendrinant, abi kilpos (A ir B variantai) šiek tiek kainuotų, kadangi tas geležinkelio atkarpas reikėtų elektrifikuoti, taip pat kai kuriose vietose įrengti antrąjį kelią. Tada šiomis kilpomis galėtų važiuoti maršrutas Trakai-Vilnius-N. Vilnia (V2) ir Kaunas-Vilnius (V1). Tačiau reikia nepamiršti, kad ateityje Žemieji Paneriai palaipsniui bus konvertuojami, čia gyvens ir dirbs dešimtys tūkstančių žmonių. Tokia rimta investicija į būsimą tankią miesto dalį tikrai atsipirks (galima būtų iškart riboti automobilių stovėjimo vietų įrengimą).
Iš Žemųjų Panerių būtų galima lengvai ir greitai traukiniu be persėdimų pasiekti Lentvarį, Trakus, Vievį, Elektrėnus, Kaišiadoris, Kauną, Vilniaus centrą, Vilniaus oro uostą… Norint įsėsti į Šiaulių/Klaipėdos arba Varšuvos/Rygos traukinį, galima persėsti Vilniaus centrinėje stotyje.
Dabar kelionė nuo Vilniaus stoties iki Žemųjų Panerių 15-tu troleibusu užtrunka apie 25-30 min., o įgyvendinus mano minėtą kilpą, kelionė traukiniu užtruktų viso labo 8-12 min.!
11. Paskutinis štrichas – Trakų Vokė
Desertui sugrįžkime dar kartą į Vokę. Netoliese, šalia geležinkelio yra besiplėtojantis Trakų Vokės priemiestis, netgi turintis turistinį objektą – Trakų Vokės dvarą. Čia tiesiog būtina įrengti traukinių stotelę, prie jos privedant autobusų maršrutą:
Pririšant autobusų maršrutus prie traukinių stotelių, autobusai bus išnaudojami netgi efektyviau negu dabar. Juk šiuo metu žmonės iš centro priversti keliauti nemažus atstumus autobusu, maršrutai ilgi, su daugybe šviesoforų, su persėdimu… Įgyvendinus šio straipsnio projektą, „ilgojo vežėjo“ vaidmenį atliks traukinys, o autobusų maršrutai priemiesčiuose atliks privežamąjį vaidmenį, gal net atsilaisvins kažkiek autobusų (nes maršrutai sutrumpės). Keleivių komfortas padidės, važiavimo laikas sumažės.
1č. Išvados
Tikiuosi, kad dar neužmigote po šitiekos pasiūlymų ir schemų. Apibendrinu:
1. Gerinti susisiekimą traukiniais būtina kompleksiškai, pavienės priemonės neduos didelio efekto.
2. Įgyvendinus projektą, atsiras nemažai perspektyvių miesto vietų, kurios turės labai gerą susisiekimą: Žarijų gatvės stoties aplinka, Žemieji Paneriai, Vilkpėdė ir Naujininkai (Vilnius Connect) ir kt. Šiose vietose atsiras paskatos intensyvesnei plėtrai, pramonės teritorijų konversijai, miesto tankinimui. Esamiems ir būsimiems Vilniaus priemiesčiams, kuriuose dabar plėtra chaotiška, naujos geležinkelio stotelės galėtų suteikti tam tikrą struktūrą.
3. Priemiestiniai traukiniai kai kurios miesto dalyse kelionės trukmę viešuoju transportu sumažintų net 2-3 kartus (pvz. Grigiškėse ar Ž. Paneriuose) ir sukurtų tiesioginį susisiekimą su Vilniaus centru ir kitais miestais, kurio iki šiol nebuvo.
4. Naujos geležinkelio stotelės, įrengtos sankirtose su esamu VT tinklu, sukurtų naujus persėdimo mazgus, kurie sutrumpintų daugeliui keleivių kelionės laiką (pvz. Vilkpėdės stotis sukuria greitesnę VT jungtį iš Naujamiesčio į Lentvarį, Trakus, Kauną).
5. Priemiestiniai traukiniai – ne vien keleivių patogumui skirtas projektas, bet ir viso regiono vystymąsi sveikąja kryptimi nukreipiantis projektas. Patogus pasiekiamumas traukiniu skatina miesto/regiono vystymąsi palei geležinkelį, o nauji projektai šalia stočių didina traukinių populiarumą. Įsisuka užburtas ratas (teigiama reikšme!) – didelio galingumo VT linijos ir miesto intensyvėjimas palei jas vienas kitą palaiko. Tai tvari plėtra.
Ilgainiui priemiestinių traukinių sistemos tampa vis populiaresnės: pvz., Miuncheno S-Bahn sistema, kuriai šiemet sukanka 50 metų, dabar savo centrinėje dalyje perveža 3 kartus daugiau keleivių, nei iš pradžių planuota!
6. Jeigu Vilnius ir toliau bus atsukęs užpakalį į geležinkelį, rimtos tvaraus vystymosi galimybės bus prarastos.
Autorius: 100 minčių
