Praėjusią savaitę susisiekimo ministras Marius Skuodis socialdemokratų frakcijos posėdyje teigė, kad, jo nuomone, klausimas dėl sostinės metropoliteno yra atviras ir priminė tramvajaus idėją, nes ji pigesnė ir paprastesnė. Vėliau ministras pridūrė, kad „žiniasklaidoje buvo pasirodžiusi tik trumpo ir neišsamaus pasvarstymo ištrauka, kurios esmė: 1. dėl sprendimų esminį žodį turi tarti savivaldybės; 2. svarstykime visas reikalingas alternatyvas.“
Dvejones dėl metro tinkamumo pasėjo ydinga keleivių srautų vertinimo metodika. 2012 m. VGTU parengtoje studijoje ir pora metų vėliau atliktame „Investuok Lietuvoje“ finansiniame metro projekto vertinime buvo atsižvelgiama tik į dabartiniu viešuoju transportu besinaudojančiųjų srautus ir padaryta išvada, kad metropolitenui jie yra nepakankami. Perspektyviniai srautai, t. y. kiek gyventojų persės iš automobilių į metro, vertinti nebuvo. Be to, tam, kad metro pasiteisintų, studijos autoriai kėlė reikalavimą, jog jis turi pervežti apie 15 tūkst. keleivių srautą viena kryptimi per valandą. Vėliau šį mitą kartojo ir miesto vyr. architektas M. Pakalnis. Svarbu pažymėti, kad Tulūzoje, Vilniaus dydžio mieste Prancūzijoje, nauja metropoliteno trasa suprojektuota viso labo 5 tūkst. keleivių srautui per valandą viena kryptimi, o pasaulinė patirtis rodo, kad planuojant naują viešojo transporto rūšį visuomet turi būti vertinami ir perspektyviniai srautai. Metro sėkmingai veikia bei yra plečiamas ir kur kas mažesniuose miestuose nei Vilnius, pavyzdžiui, Lozanoje (138 tūkst.), Rene (218 tūkst.) ar Lilyje (233 tūkst.).
Metro skeptikai dažnai kartoja ir kitą mitą, jog Vilniaus gyventojų tankis yra nepakankamas metro sistemai. Tikrovė tokia, kad Vilniaus miesto ribos yra labai išplėstos ir į jas patenka daugybė retai apgyvendintų plotų – miškų, draustinių ir kitų negyvenamų teritorijų, kurios ir nulemia nedidelį vidutinį sostinės gyventojų tankį. Visgi metro trasos eis ne per miškus, o miesto centrine dalimi ir mikrorajonais, kurie apgyvendinti ypač tankiai. Pavyzdžiui, Justiniškių tankis yra didesnis nei 10 tūkst. žmonių viename kvadratiniame kilometre. Palyginimui, Londono Hammersmith bei Fulham rajonų tankis yra 11 tūkst. gyventojų kvadratiniame kilometre ir per juos eina dvi metro linijos bei „Overground“ traukinių tinklo trasa.
Savivaldybei srautų ir atsiperkamumo argumentas nebegalioja, kuomet kalba pasisuka apie milijonines investicijas į dviračių takus: nors dviračiais sostinėje atliekama viso labo 0,7% visų kelionių, tai nėra kliūtis kasmet investuoti didžiules sumas tiesti naujiems takams, kuriais šaltuoju metų laiku pasinaudoja vos keli entuziastai.
Grįžtant prie metropoliteno ir tramvajaus, svarbu išsiaiškinti esminius šių transporto rūšių skirtumus. Tarptautinė viešojo transporto asociacija (UITP) metro apibrėžia kaip viešojo transporto rūšį, kurios riedmenų eismas organizuojamas atskiromis trasomis, nedarančiomis įtakos pėsčiųjų ir antžeminio transporto judėjimui. Tuo tarpu tramvajus naudojasi tomis pačiomis gatvėmis, o jo bėgiai perkerta tiek pėsčiųjų, tiek dviratininkų takus. Iš čia kyla didžiausias tramvajaus trūkumas – tokios sistemos įdiegimas galimas tik kitų eismo dalyvių sąskaita, o tai suformuos tik dar didesnes transporto spūstis. Vilnius yra senas miestas, kurio centrinių gatvių platinimui vietos nebėra, todėl daugelyje jų automobilių eismą tektų uždrausti visai.
Įvertinę trūkumus ir tramvajaus nepopuliarumą, šios idėjos išsižadėjo ir patys jos iniciatoriai, vadovaujami tuometinio mero A. Zuoko. 2016 m. Vilniaus miesto savivaldybės nutarimu, tramvajaus projekto įgyvendinimas buvo atidėtas iki 2030 m.
2020 m. įsigaliojo LR Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas, kuris numato, kad metro projektai gali būti įgyvendinami ir privačiomis lėšomis, tačiau tam, kad idėja pereitų į kitą etapą, būtina priimti politinį sprendimą organizuoti metro projekto įgyvendinimą.
Pigumas ir paprastumas yra prastas argumentas, kuomet kalbama apie miesto ateitį ir viešąjį transportą. Kur kas svarbiau ekonominė ir socialinė nauda, kurią nauja transporto rūšis duos. Metropolitenas šiuo aspektu yra vienareikšmiškai patrauklesnė alternatyva už tramvajų.
Parangė Jurgis Laskauskas
Redakcijos nuomonė nebūtinai sutampa su skaitytojo nuomone.
