Šiemet vietoj planuotų 5,9 mln. eurų skrydžių labai svarbiomis kryptimis iš Lietuvos skatinimui numačius tik 2 mln. eurų, laikinasis Lietuvos oro uostų vadovas Aurimas Stikliūnas sako, kad esminis prioritetas yra ne kuo daugiau krypčių, o pasiekiamumo pagerinimas, pirmiausiai – su Londonu.
Pasak A. Stikliūno, kuo daugiau skrydžių į Londoną ir iš jo pasitarnautų tiek pritraukiant užsienio investuotojų, tiek turistų.
„Lūkesčiai iš visuomenės yra dideli, tačiau reikia atsižvelgti į galimybes, biudžetas šiems metams skrydžių skatinimo modeliui patvirtintas 2 mln. eurų – mažesnis nei tikėjomės, tai turime įsivertinti visas galimybes, ką su šia suma galima padaryti ir kokie yra prioritetai. Dabar esminis prioritetas yra susisiekimas su Londonu“, – interviu BNS sakė A. Stikliūnas.
– Vilniaus oro uostui nuo sausio padidinus mokesčius 28 proc., bendrovė „Ryanair“ pranešė nebeskraidysianti dviem maršrutais, dar 11 maršrutų skraidys rečiau. Ji ir „Wizz Air“ taip pat apskundė teismui padidintas rinkliavas. Bendrovės teigia, kad sprendimai dėl rinkliavų yra nemotyvuoti, o oro uosto sąnaudos grindžiamos neobjektyviais keleivių prognozės duomenimis. Kaip jūs aiškinate rinkliavų peržiūrėjimą daugiau nei ketvirtadaliu būtent dabar? Kodėl jos nesikeitė nuo 2018 metų?
– Vertinant visą kontekstą reikia priminti, jog aviacinė kainodara bendrai reguliuojama Europos Sąjungos teisės aktų, Europos Komisijos yra nustatyta, kokiais principais vadovaujantis oro uostai turėtų nustatyti savo rinkliavas – pagrįsti kaštais bei investicijomis. Tas modelis yra taikomas visoje Europoje.
Mes paskutinį rinkliavų perskaičiavimą darėme 2018 metais, sekantis etapas buvo suplanuotas 2020-aisiais, bet prasidėjus pandemijai, pasikeitus aplinkybėms mes priėmėme strateginį sprendimą atidėti rinkliavų perskaičiavimą, nes pasikeitė aplinkybės, visas fokusas buvo į išgyvenimą ir veiklos atstatymą.
Ką sako Europos Komisija, oro uostai perskaičiavimą galėtų daryti kasmet, nemaža dalis oro uostų kainodaros perskaičiavimus ir daro kasmet, o mes vadovaujamės kitu modeliu, kad užtikrintume tam tikrą stabilumą oro linijoms ir buvo strateginis pasirinkimas, kad galėtume vykdyti tvarią, ilgalaikę plėtrą.
2021-aisiais metais mes irgi priėmėme sprendimą neperžiūrėti mokesčių ir dar papildomai taikėme skatinimo priemones oro bendrovėms šalia jau turimų, kad galėtume atstatyti visą veiklos srautą. 2022-ieji yra lūžio taškas, kai mes kaip organizacija perėjom į visiškai naują etapą, buvome tarp lyderiaujančių pagal veiklos atsistatymą Europoje. (…) Perėjom iš veiklos atsistatymo etapo į augimo etapą, ir natūralu, kad tai yra vienas iš tokių svarbių momentų, kai organizacija gali toliau orientuotis į infrastruktūros plėtrą, vystymą, ne vien galvoti apie išgyvenimą. Žinoma, galima kalbėti apie tam tikrus strateginius pasirinkimus ir kainodarą.
Daugelis oro uostų Europoje kainodarą peržiūrėjo ir 2020-aisiais, ir 2021-aisiais, mūsų pasirinkimas mums padėjo būti tarp lyderiaujančių Europoje ir pasiekti labai gerus rezultatus ne vien mūsų regione, bet ir visame europiniame kontekste. Strategija pasiteisino ir suveikė sėkmingai, pasiekėme ir viršijome savo tikslus.
– Ar Lietuvos oro uostai žiūrint į kitų šalių oro uostus nėra išskirtiniai, pasirinkę strategiją peržiūrėti mokesčius ne kasmet, o kas kelerius metus. Gal jei būtų jie peržiūrimi kasmet ir didinami mažiau, bendrovėms nebūtų toks skaudus, didelis augimas ir gal nebūtų tokių drastiškų sprendimų nutraukti maršrutus?
– Nebūtinai. Strateginiai pasirinkimai turi skirtingas vertes ir naudas ir oro uostai naudoja skirtingas praktikas, vieni rinkliavas peržiūri kasmet, kiti rečiau, kelerių metų perspektyvoje, bet žiūrint į visą veiklos vystymą ir tvarią plėtrą, mes turime reguliuojamą kainodarą ir tie principai taikomi visiems, kalbame apie tą modelį, kuris taikomas visiems, kad būtų skaidri konkurencija rinkoje ir būtų sudarytos skaidrios sąlygos visoms oro bendrovėms.
Mes esame atviri, kainodarą skelbiame viešai, ji prieinama ir ja dalinamasi. Kiekvieno oro uosto strateginis pasirinkimas, kokią taktiką naudoti ir kaip dažnai peržiūrėti mokesčius, bet tai aplinkybių nekeičia, nes rinkliavų dydžiai priklausomi nuo sąnaudų ir investicijų.
Tai nėra kažkas naujo, aviakompanijos Europoje žino tendencijas, vienos aiškiai tia supranta, kitos oro bendrovės yra agresyvesnės, dėl kelių eurų jos gali padaryti bet ką. Tai čia apie šią situaciją kalbame, tai yra apie kelių eurų klausimą vienam keleiviui.
– Taip, bet turbūt vertinant bendrai tai tampa nebe kelių eurų klausimas.
– Bandoma sukelti mitą, kad brangsta skrydžių bilietai, pasiekiamumas prastėja, bet kaip ir minėjau, tai yra plačiai naudojama oro bendrovių taktika, kalbant apie oro uostų mokesčius, kadangi ten, kur gali daryti įtaką ir bendrovės, ypač žemų kaštų, jos ir stengiasi tą daryti. Pavyzdžiui, „Ryanair“ vien 2022 metais turėjo keliasdešimt tokių teisinių situacijų visoje Europoje, tai čia jų pasirinkta taktika.
– Ar Lietuvos oro uostai yra anksčiau sprendę tokius klausimus teismuose su bendrovėmis, kaip jie baigėsi?
– Panašią taktiką spaudimo iš žemų kaštų vežėjų sulaukėme ir 2018 metais, tai nebuvo tas atvejis, kai oro bendrovės ėjo iki galo ir naudojosi visomis įmanomomis priemonėmis, kaip užkirsti kelią bet kokiai kainodaros peržiūrai oro uoste. Tos rinkliavos įsigaliojo ir dabar jos paliktos galioti.
– Teismams jos nebuvo skundžiamos anksčiau?
– Mano žiniomis, ne.
– Rinkliavos didinimas buvo patvirtintas dar pernai liepą, tačiau bendrovės skundus pateikė tik dabar. Ar šiuo laikotarpiu vyko derybos su kompanijomis, gal jos ir jūs bandėte tartis?
– Rinkliavų derinimo procesas yra užtrunkantis kai kuriais atvejais netgi metus laiko. Pirminės konsultacijos su oro bendrovėmis buvo pradėtos 2022 metų pirmąjį ketvirtį, pačios oro bendrovės teikė savo prognozes ir buvo atsižvelgta į daugelį aplinkybių. Turbūt į vieną aplinkybę nebuvo atsižvelgta – tuo metu dar nebuvo labai didelės infliacijos šalyje, energetinių išteklių kaštai taip ženkliai nebuvo paaugę, tos aplinkybės dar neįvertintos mūsų skaičiavimuose.
Vyko tiesioginės konsultacijos su oro bendrovėmis, susitikimai, pristatymai joms, tai nėra visiškai naujas procesas, kadangi ir pagal taisykles turime derintis su visomis avialinijomis, konsultuotis.
– „Ryanair“ sprendimą dėl maršrutų mažinimo vadinote viešu spaudimu, tačiau galiausiai nepatogumų dėl to patiria keliautojai, kuriems sumažėja skrydžių galimybių, pasirinkimo. Ką planuojate daryti, kaip raminsite bendroves, kad jos nekeistų savo planų Lietuvoje?
– Su kitomis oro bendrovėmis kalbame apie plėtrą, vasarai tikrai turėsime naujienų tiek ir kalbant apie kryptis ir papildomą dažnumą skrydžių, su oro bendrovėmis kalbame apie tvarų augimą, vertinant bendrai kryptis ir visas aplinkybes, paminėtos dvi kryptys („Ryanair“ – BNS) jau buvo prieš kelis mėnesius, buvo priimtas sprendimas kad jos nebus tęsiamos, nes vien vertinant mūsų duomenimis, jų ir užpildymo rodikliai buvo prasti, ir paklausa buvo labai prasta.
Vertinant visą žemų kaštų vežėjų taktiką ir strategiją, jos naudoja tokią strategiją, kai gali priimti labai greitus sprendimus didinti skrydžių apimtis arba mažinti, ir jos tai daro nuolat, atsižvelgiant į paklausą. Jei oro bendrovė mato, kad po kelių mėnesių skrydžių jų užpildymas yra prastas, tai natūralu, kad jie priima sau palankius sprendimus mažinti skrydžių apimtis.
Tai yra tas procesas, kurį darydavo oro bendrovės nuolat, tik dabar tai pristatoma kaip ypatingas atvejis, nors taip nėra, jei žvelgtume į bendrai visus planavo principus žemų kaštų vežėjų, kuriuos jie taikė ir praeityje.
– Ar „Ryanair“ dabar yra vienintelė bendrovė, mažinanti krypčių ir reisų skaičių? Ir ar teismams skundžia tik ji ir „Wizz Air“?
– Taip.
– O kaip, jūsų vertinimu, šiemet keisis skrydžių kainos?
– Reikia žiūrėti į makroekonominę situaciją Europoje, kokia yra aviacinių degalų kaina, aviakompanijų operacinės sąnaudos, orlaivių nuomą, remontą, kaštus, kaip jie augo, žmogiškųjų resursų kaštus ir kitas aplinkybes. Bendrai iš visų oro bendrovių sąnaudų, oro uostų mokesčiai sudaro priklausomai nuo bendrovės ir krypties ilgumo iki 5 proc., tai labai neženkliai arba visiškai nelemia skrydžių bilietų augimo.
Dabar matome, kad paklausa ženkliai atsistato, ypač vasaros metu orlaivių užpildymai yra labai aukšti, tai natūralu, atsižvelgiant vien į paklausos tendencijas, oro bendrovės jau viešai komunikuoja, kad Europoje planuojamos skrydžių kainos bus didesnės nei 2022 metais.
Infliacija, matome, kokio lygio yra Europoje. Kainas lemia daugelis aplinkybių, nuo paklausos iki bendrai degalų sąnaudų, kurios užima didžiausią sąnaudų dalį aviakompanijų struktūroje. Ką vertina didžiosios aviacijos organizacijos, kad skrydžių bilietų kainų augimas Europos žemyne bus mažesnis, jei lyginsime su Šiaurės Amerika ar Azija.
Taip teigti, kad kainos vienareikšmiškai augs, turbūt būtų netikslu, kadangi yra ir konkurencinis elementas, matome, jog dėl tam tikrų krypčių oro bendrovės konkuruoja ir labai agresyviai nori pasiimti savo rinkos dalį. Konkurencija sukuria palankias sąlygas bendrai keliautojams skristi pigiau. Ypač žemų kaštų vežėjai konkuruoja kaina ir tokiu principu vadovaujantis pigesnių skrydžių galima rasti, ypač į tam tikras šalis.
Daug kas priklauso ir nuo sezoniškumo. (…) Yra pamatuota Europos mastu, kad apie 70 proc. maršrutų žiemos sezonu yra nuostolingi, tai dažniausiai vasara yra tas metas, kai oro bendrovės nori kompensuoti tiek ir žiemos nuostolius, ir padidinti bendrai metinį krypties pelningumą. Natūralu, tuo žiemos sezonu, ypač lapkritį, sausį, vasarį, tikrai galima rasti pigių skrydžių į skirtingus Europos miestus.
– Pernai vasarą turėjome situaciją, kai Vilniaus oro uoste susidarydavo nemažos keleivių spūstys, iššūkių kilo dėl sparčiai augusių srautų ir per mažo darbuotojų skaičiaus. Ar dabar padėtis jau pasikeitusi, ar ruošiatės, kad panašių problemų nekiltų?
– Europoje iššūkių, ypač didžiuosiuose hab`uose buvo labai daug, pagrinde dėl žmogiškųjų resursų trūkumo. Tai oro uosto darbuotojų, antžeminio aptarnavimo, aviakompanijų darbuotojų, įgulų trūkumas buvo jaučiamas. Tam tikrose Europos šalyse tas trūkumas bus jaučiamas ir 2023 metais.
Mes kaip organizacija jau savo veikos atstatymo plane kaip vieną iš esminių kriterijų buvome nusimatę žmogiškųjų resursų atstatymą. (…) Buvo dedamas ypatingai didelis fokusas žmogiškųjų resursų atstatymui, kad nesusidurti su tokiais iššūkiais, kurie buvo kituose Europos oro uostuose. 2022 metų vasarą sėkmingai susitvarkė visi trys oro uostai su iškilusiais iššūkiais ir žvelgiant į 2023 metus, mes prognozuojame, kad keleivių srautas bus dar didesnis, tai jeigu mes 2022 metais bendrai per visus tris oro uostus aptarnavome 5,35 mln. keleivių, tai šiemet tas skaičius turėtų siekti arti 6 milijonų.
Ką rodo sausio mėnesio rezultatai, kad atsistatymas toliau tęsiasi ir keliautojų srautai yra šiek tiek didesni nei mes prognozavome sausio mėnesį.
Vertiname žmogiškųjų resursų būtinumą, vien pernai užaugome beveik 150 darbuotojų, šiais metais taip pat į tam tikras kritines pozicijas bus ieškoma ne vien specialistų, bet ir tam tikrų sričių ekspertų. (…) Tikimės, kad vasarą tokių panašių iššūkių, kokius turėjo didieji Europos oro uostai, šią vasarą planuojame su tuo nesusidurti, nes tam ruošiamės.
– Užsiminėte apie keleivių skaičiaus augimą iki 6 mln., kada tas skaičius galėtų pasiekti prieš pandemiją buvusį lygį?
– Metinėje perspektyvoje planuojame, jog 2023 metais pasieksime 92 proc., 2019 metų lygio. Didžiosios Europos organizacijos sako, kad oro uostai Europos žemyne oro uostai turėtų pasiekti ikipandeminį lygį 2025 metais. Mūsų (…) sugrįžimas į 2019 metų lygį yra prognozuojamas anksčiau nei visoje Europoje – 2024 metais.
– Kalbant apie naujų krypčių atsiradimą – susisiekimo ministras Marius Skuodis neseniai užsiminė, kad Lietuvos oro uostai derasi su užsienio avialinijomis dėl reguliarių skrydžių ne tik į didžiuosius verslo centrus Europoje, bet ir į Dubajų bei už Atlanto. Kokioje stadijoje yra derybos, kada galėtume pamatyti pirmuosius rezultatus, ar yra realių pasiekimų tariantis dėl naujų krypčių?
– Lūkesčiai iš visuomenės yra dideli, tačiau reikia atsižvelgti į galimybes, biudžetas šiems metams skrydžių skatinimo modeliui patvirtintas 2 mln. eurų – mažesnis nei tikėjomės, tai turime įsivertinti visas galimybes, ką su šia suma galima padaryti ir kokie yra prioritetai. Dabar esminis prioritetas yra susisiekimas su Londonu, kalbant su tradiciniais vežėjais, kuris atlieptų tiek užsienio investuotojų, tiek atvykstamojo turizmo poreikius.
Šiais metais skirta suma investicijoms yra dvigubai mažesnė nei mes dabar investuojame į Londono Sičio oro uosto kryptį, tai daug kad priklausys nuo viso investicijų portfelio, kiek turėsime strateginėms kryptims, kokia investicija bus skirta toms dalims.
– Kokiu būdu tie 2 mln. eurų būtų panaudojami pasiekiamumo gerinimui su Londonu?
– Investuojama suma yra ne vien tik į skrydžių pritraukimą, pasiekiamumą, bet tai kartu dalinamasi rizika su vežėjais, vežėjai taip pat investuoja ir prisiima dalį rizikos aptarnaujant maršrutą. Esminis akcentas yra tai, kad tas modelis turėtų duoti tiesioginę grąžą tiek ir oro uostui, tiek bendrovei, tai turėtų būti atsiperkantis modelis.
– Kalbate apie tai su konkrečiais vežėjais?
– Dabar yra rengiama modelio teisinė analizė, įgyvendinamas teisinis modelis, taip pat jau ir dabar atsižvelgiant į visus terminus, konsultuojamės su skirtingais rinkos dalyviais, bet konkrečių sprendimų ar intencijų dar būtų per anksti įvardinti, visų pirma reikia turėti jau sukurtą produktą, dėl kurio būtų galima derėtis su potencialiais vežėjais, juos kviesti dalyvauti tokiame projekte, tam, kad būtų užtikrinamas verslo klasės pasiekiamumas su Londonu.
– Noriu trumpai grįžti prie krypties į Dubajų, kadangi buvo konkrečiai įvardyta, kad dėl to deratės, ar šios derybos dar vyksta, ar kol kas atidedate pokalbius?
– Lietuvos oro uostai derasi dėl daugelio strateginių krypčių užsienio investuotojams ir užsienio turistams, kartu ir svarbių krypčių mūsų keliautojams. Krypčių sąrašas yra ilgas, bet yra fokusas yra į prioritetus. Dėl to paties Dubajaus, dėl bendrai visos krypties deramasi jau ne vienerius metus, tai būtų vienas iš labai stiprių, svarbių oro uostų, siekiant pagerinti bendrą šalies pasiekiamumą su Azija. Ji iš esmės, jei lyginsime su ikipandeminiu laikotarpiui, dabar yra suprastėjęs susisiekimas jau vien įvertinus geopolitinę, karo situaciją.
Matome, jog šiame kontekste svarbu surasti daugiau alternatyvų susisiekimui su Azija, nes dabar pasiūla iš oro bendrovių pusės yra kur kas mažesnė nei buvo iki pandemijos. Derybos vyksta, bet kol kas rezultatų ar daugiau naujienų negaliu skelbti, nes sprendimus dėl krypties atidarymo ar uždarymo priima pačios bendrovės, tai jų galutinis sprendimas ir apie tai komunikuoja pačios aviakompanijos.
Apkritai mūsų pagrindinis fokusas pandeminiu laikotarpiu buvo atsistatymas, bendrai į visus skrydžius, segmentus, atostogų keliautojus, dabar pereiname į kitą lygį, mūsų esminis fokusas yra ne kuo didesnis krypčių skaičius, bet bendrai pasiekiamumo rodiklio pagerinimas. Tai svarbu verslui, atvykstamajam turizmui. (…) Norime gerinti susisiekimą su didžiaisiais Europos ir pasaulio hab`ais, kad ūbtų galima pasiekti kuo daugiau Europos šalių, vystyti jau dabar esamus maršrutus į hab`us, per kuriuos galima pasiekti skirtingas rinkas pasaulyje. Tai vienas pagrindinių elementų, kuris gerina bendrai visą šalies pasiekiamumą.
– Verslininkai kalba apie patogių skrydžių trūkumą ir dėl to prarandamas investicijas, vėl gaivinamos diskusijos apie nacionalines oro linijas. Ar jūs matytumėte tokią galimybę ir reikalingumą?
– Projektas, kai valstybė prisiima visą riziką investuodama į modelį, kuris matome, jog dabartinėmis aplinkybėmis, ypač per pastaruosius dešimtmečius, nepasiteisina. Vien matome naujienas apie „Flybe“ oro bendrovę, kuri po pandemijos buvo atgaivinta, gyvavo labai trumpą laiką ir nutraukė veiklą praėjusį mėnesį. Norvegijos startuolis „Flyr“ lygiai taip pat. Tie tradiciniai modeliai rinkoje visų prima yra labai brangūs, o antra, jie nėra veikiantys.
Požiūris panašus labiau kaip į tam tikras manipuliacijas Lietuvoje, kad būtų galima paskraidyti brangiu taksi, kuris gal bus patrauklus vietos verslininkams, bet klausimas, kokia yra to modelio vertė, jei kalbame apie užsienio turistus, užsienio investuotojus, kokios yra kitos alternatyvos.
Rizikų pasidalijimo momentas yra kertinis, nes visų pirma, kalbant apie finansavimą, Europos Sąjunga ypač aviacijos industrijoje labai atidžiai vertina valstybės pagalbą. Bet koks piniginis įnašas į vieną ar kitą projektą gali būti traktuojamas kaip valstybės pagalba ir jis nėra galimas. Ir investicija turi grąžą. Jei investuotų vien tik valstybė ar bet kuris kitas privatus kapitalas, ir pasiekti tokio projekto pelningumą bendrąja prasme yra labai sudėtinga ir dažniausiai tokie projektai pasmerkti žlugti.
– Sausio pabaigoje pradėtos Vilniaus išvykimo terminalo statybos, kurios užsitęsė dėl finansavimo trūkumo. Savo ribas jau pasiekė ir Kauno oro uostas, pasiekęs ikipandeminius keliautojų srautus. Esate minėjęs, kad plėtra čia kainuotų apie 30 mln. eurų. Kada galėtų būti pradėti realūs darbai?
– Kauno oro uosto plėtra buvo numatyta 2025 metais, tačiau žvelgiant į situaciją, kurią turime šiandien, kai Kauno oro uostas yra sparčiausiai atsistatęs oro uostas visoje Lietuvoje, tai poreikis plėtrai yra jau dabar ir artimiausiu metu, šį ketvirtį planuojama pradėti rangovo konkursą Kauno oro uosto plėtrai. Visas rekonstrukcijos projektas buvo padėtas į stalčių pandemijos metu, dabar jį traukiame iš stalčiaus ir, tikėtina, šių metų gale galėtų prasidėti ir statybos, rekonstrukcija.
Bus išplečiamas terminalas, tiek Šengeno tiek ir ne Šengeno zona, atvykimo zonos, nuo keturių iki šešių padidės vienu metu aptarnaujamų orlaivių skaičius. Mes galėsime diegti ir pačias moderniausias technologijas oro uoste, plėsti maitinimo, komercines, pramogų zonas. Kokybinis lygis turėtų ženkliai pagerėti. Keleivių skaičius turėtų padvigubėti iki maždaug 2 milijonų. Iki 2023 metų turėtume pasiekti beveik 10 mln. keliautojų visuose trijuose oro uostuose.
Kiti svarbūs projektai – Kauno oro uoste šiaurinio perono plėtra, (…) išplėtus Kauno peroną, parkavimo aikštelių skaičius padidės 50 proc., tai suteiks galimybes ne vien aptarnauti didesnį skrydžių skaičių oro uostui, bet ir galimybes mūsų partneriams plėstis.
„Ryanair“ jau pradėjo naujo agaro statybas, kur vienu metu aptarnaujamų orlaivių skaičius išaugs nuo dviejų iki keturių. Kalbant su kitais investuotojais matome perspektyvas tiek orlaivių aptarnavimo kontekste, tiek krovinių aptarnavimo kontekste plėtrą Kauno oro uoste.
Vilniaus oro uoste planuojame vien tik į terminalą investuoti 50 mln. eurų, jis bus sujungtas su esame terminalu, sekantys etapai Vilniaus oro uoste – senojo atvykimo terminalo klausimas, kalbame su Kultūros paveldo departamentu dėl tam tikrų sprendinių. (…) Svarbus ir nuledinimo gamyklos statybos projektas, startuosime jau pirmąjį šių metų ketvirtį ir turėtų būti baigta iki metų pabaigos, ji suteiks galimybę surinkti nuledinimo skystį ir jį perdirbti. (…) Kalbant apie ilgalaikę perspektyvą, svarstoma ir apie tam tikras iniciatyvas, susijusias su energetika, išnaudojimas savo turimo ploto elektros energijos gamybai, elektrifikavimo projektai.
Svarbus projektas kalbant apie krovinių, MRO verslą, esame pasirengę komercinio nekilnojamojo turto vystymo gaires visuose oro uostuose, artimiausiu metu planuojame startuoti su iniciatyva, kaip būtų galima vystyti, išnaudoti savo turimą infrastruktūrą, žemę, siekiant ją išnaudoti pritraukti naujus investuotojus, partnerius ir plečiant esamus.
Bendrai infrastruktūros plėtrai per artimiausius ketverius metus esame nusimatę apie 150 mln. eurų investicijų į visus projektus trijuose Lietuvos oro uostuose.
– Šį mėnesį turėtų būti paskelbtas Lietuvos oro uostų vadovo konkursas. Ar dalyvausite jame?
– Kol nepaskelbtas konkursas, negaliu atsakyti į šitą klausimą. Kai bus paskelbtas konkursas, bus priimtas ir galutinis sprendimas.
– Dėkoju už pokalbį.
Autorė Erika Alonderytė-Kazlauskė
Redaktorė Roma Pakėnienė
