Pasaulio patirtis rodo, kad ilgiausiai trunkantis ir brangiausiai kainuojantis metro statybos etapas yra politinis apsisprendimas. Daugelyje pasaulio miestų tai trunka apie trisdešimt metų.
Apie Vilniaus metropoliteno statybą diskutuojama daugiau nei 40 metų. Kaune irgi yra vienas kitas garsiai pamąstantis apie galimybę planuoti metro.
Tuo tarpu Klaipėda svarsto, ar neverta atkurti maždaug prieš 100 metų išardyto tramvajaus, nors daugelis pasaulio miestų šios gatvės transporto priemonės atsisako.
Dėl metropolitenų Lietuvos miestuose statybos centrinės politinės valdžios lygiu apsisprendimas pasiektas. Po penketo metų svarstymo ir taisymų, pernai Seimas priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, kuriuo nustatė tokios viešojo transporto sistemos įgyvendinimo tvarką. Įstatyme numato, kad miestas, norintis turėti tokią sistemą, privalo ją planuoti ir suteikti teisę privačioms verslo struktūroms savo lėšomis ją įgyvendinti.
Šiuo metu mūsų didžiųjų miestų valdžia formuojama. Kadangi didmiesčiuose didėja automobilių spūstys ir su jomis susijusi oro tarša, naujai išrinktos miestų tarybos turės apsipręsti.
Susisiekimo ministerijos užsakymu Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai suskaičiavo, kad 2007 metais Vilnius, Kaunas ir Klaipėda automobilių spūstyse patyrė 2735,0 mln. eurų nuostolių.
Kyla klausimas, kurio miesto valdžia pirmoji atsisakys vieno milijono gyventojų normatyvo ir įpareigos planuotojus savo mieste numatyti metro trasas. Toliau metropoliteno įgyvendinimas bus privačių verslo struktūrų reikalas.
Tikėtina, kad pirmasis šio reikalo gali imtis iš verslo struktūrų atėjęs Kauno meras Visvaldas Matijošaitis.
Nors Vilnius labiausiai pribrendęs metro statybai, tačiau sostinės kandidatai į merus pirmenybę atiduoda vaikščiojimui pėsčiomis ir susisiekimui paspirtukais bei dviračiais, todėl planuoja tik šaligatvių ir dviračių takus. Jeigu Kauno valdžia suplanuotų ir įgyvendintų metro trasą nuo miesto centro iki „Rail Baltica“ geležinkelio trasos ir Karmėlavos oro uosto, Kaunas taptų Lietuvos vartais į pasaulį. Nutiesus į tą patį tašką greitojo geležinkelio liniją iš Vilniaus, Karmėlava taptų Lietuvos „bamba“, t.y. transporto mazgu, iš kurio būtų galima tiek skristi, tiek važiuoti įvairiomis kryptimis.
Reikia tikėtis, kad Helsinkio ir Talino greitojo geležinkelio jungtis po Baltijos jūra užgaus mūsų valdžios ambicijas ir paskatins ryžtis pradėti planavimo darbus, sujungiant du didžiausius mūsų miestus, nes tai apie dešimt kartų pigesnis ir lengviau įgyvendinamas projektas.
PRANEŠIMĄ PASKELBĖ: AUDRONĖ GAIDIMAVIČIENĖ, VIEŠOJI ĮSTAIGA “VILNIAUS METRO”
