Lietuvai iki 2030 metų planuojant Vilniaus ir Kauno oro uostus „Rail Baltica“ geležinkelio vėže tiesiogiai sujungti bendrais terminalais, susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė sako, kad šis procesas bus baigtas laiku. Tačiau, anot jo, pati vėžės statyba dėl biurokratinių procesų prasidės ne anksčiau, negu 2028 metais.
„Planai „Rail Baltica“ sujungti Vilniaus ir Kauno oro uostus nesikeičia. (…) Aišku, visi suprantame, kad per keturių metų kadenciją to neįmanoma padaryti“, – Seimo Ekonomikos komitetui trečiadienį pristatydama „Rail Baltica“ projekto vykdymo procesą kalbėjo L. Maskaliovienė.
Anot Susisiekimo ministerijos atstovės, prieš pradedant vėžės atkarpos tarp sostinės ir Kauno įrengimą dar reikia pradėti visuomenės diskusijas ir sulaukti projekto patvirtinimo Vyriausybėje. Be to, kaip pabrėžė viceministrė, terminalų įrengimui reikės ieškoti papildomų lėšų biudžete, mat Europos Komisijos (EK) projekto finansavimas neapima nei kitos infrastruktūros, nei pačių vėžių įrengimo.
„Visi suprantame, kad Vilnius-Kaunas („Rail Baltica“ projekto dalies – ELTA) statyba kainuos, ir ypač kainuos terminalai. Pinigų klausimas tikrai bus labai svarbus, nes pačių stočių ir terminalų „Rail Baltica“ europiniai pinigai, bent jau „Connecting Europe Facility“ (fondas – ELTA), nefinansuoja. Mes turėsime ieškoti papildomo finansavimo terminalams. Bet geležinkelio bėgiai planuojami (įrengti tokiais terminai – ELTA), kaip ir buvo planuota“, – aiškino viceministrė.
Anot L. Maskaliovienės, iki 2024 metų pabaigos ministerija planuoja patvirtinti specialųjį planą, kuriame būtų numatyti geležinkelio vėžės sujungimai ir suplanuota trasa. Plane nesikeičia ir numatyta galimybė Vilniaus oro uostą vėže pasiekti tiesiogiai, o Kauno terminalą dėl patogumo plėsti į pietinę pusę.
„Mūsų optimistinėmis prognozėmis, jeigu šiais dar spėjame specialųjį planą pasitvirtinti, galime pradėti žemės išpirkimą ir detalųjį teritorijų planavimą, paties projekto projektavimą, pati statyba galėtų prasidėti ne anksčiau nei 2028 metais“, – pabrėžė L. Maskaliovienė.
„Dėl to laike jums atrodo, kad šiandien niekas nevyksta, bet mūsų popierinis darbas, kuris labai svarbus, (…) vykdomas ir turiu vilties, kad šiais metais mes jį pabaigsime su šita Vyriausybe“, – tvirtino viceministrė.
Anot „Rail Baltica“ projekto koordinatoriaus Aurelijaus Jackaus, užbaigus šios vėžės atkarpos įrengimą 2031 m. Kauno oro uostas planuoja aptarnauti 2,4 mln. keleivių per metus, o vėžė galėtų pervežti 6 proc. visų keleivių, vykstančių į Kauno oro uostą – iš viso apie 140 tūkst per metus. Be to pasak A. Jackaus, įrengus šią vėžę pagerėtų ir pramonei svarbios Kauno laisvos ekonominės zonos (LEZ) pasiekiamumas.
Kaip birželį parodė bendrosios Baltijos šalių įmonės „RB Rail“ atlikta preliminari projekto kaštų ir naudos analizė, „Rail Baltica“ projekto kapitalo išlaidos iki 2030 m. sieks apie 15,3 mlrd. eurų, tuo metu panaši analizė 2017 m. parodė 5,8 mlrd. eurų poreikį.
Kaip pranešė Valstybės kontrolė, Estijos, Latvijos ir Lietuvos aukščiausiųjų audito institucijų (AAI) atlikto bendro vertinimo duomenimis, „Rail Baltica“ projekto pažangai kyla rizika, nes per septynerius metus numatoma jo kaina išaugo keturis kartus ir, atsižvelgiant į projekto apimtį, gali susidaryti 10–19 mlrd. eurų biudžeto deficitas.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Baltica“ geležinkelio trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.
Ūla Klimaševska (ELTA)
